摘要(Abstract)：
作为人工智能技术一大应用的自动驾驶汽车所获得的自主性具有纯技术本质,依该自主性,不能合乎法理地得出应赋予自动驾驶汽车以法律人格并由其自负责任的结论。自动驾驶汽车逐渐获得技术意义上的自主性,使得机动车道路交通事故责任将无法继续以驾驶员的过错作为责任基础,为充分救济事故的受害人,可以考虑引入机动车保有人的严格责任。由于自主系统的引入,自动驾驶领域的产品责任在缺陷和因果关系认定方面将面临特殊困难,消费者的合理期待标准、"事物自道其缘"法理的适用以及监管标准的确立能够在一定程度上缓解困境,却不能从根本上解决问题。随着自动驾驶汽车的制造商和设计者等对于车辆控制能力的不断提高,他们有可能获得车辆保有人的身份,并最终实现机动车道路交通事故责任和产品责任在自动驾驶领域的合流。
关键词(KeyWords)： 自动驾驶;智能机器的自主性;机动车道路交通事故责任;产品责任
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作者(Author): 冯珏;
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参考文献(References)：
- (1)See European Parliament resolution of 16 February 2017 with recommendations to the Commission on Civil Law Rules on Robotics(2015/2103(INL)),at http://www.europarl.europa.eu/sides/getD oc.do?type=TA&reference=P8-TA-2017-0051&language=EN&ring=A8-2017-0005#BKMD-12(Last visited on Aug 7,2018).
- (2)“得益于近十年来技术取得的引人瞩目的发展,今天的机器人不仅能够从事原来典型的、排他的只能由人所从事的活动,而且某些自动的和认识方面的特征的发展---如从经验中学习的能力和作出‘准独立’决策的能力---已经使得机器人越来越类似于能够与环境发生交互并且作出重大改变的智能体(agents)。”Supra note 1,Z.
- (3)“在目前的法律框架下,机器人本身不能为其作为或不作为给第三方造成的损害承担责任;现有的责任规则覆盖这样的案件,即机器人的作为或者不作为可以归因于一个具体的人类实体(agent),诸如制造者、操作者、所有者或者使用者,并且这一实体本可以预见到并且避免机器人的致害行为;同时,制造者、操作者、所有者或使用者可以被要求为机器人的作为或者不作为承担严格责任。”Supra note 1,AD.
- (4)“机器人越是自主,它们就越难以被看作是其他行为人(诸如制造者、操作者、所有者、使用者等)手中的简单工具;此点进一步提出的质疑,即普通的责任规则是否足够,或者是否需要新的原则和规则以清晰厘定其他诸种行为人的法律责任,以应对机器人的作为或者不作为引起的但是其原因无法追索到某个具体的人类行为人,或者造成了损害的机器人的作为或者不作为无法被避免的情况。”Supra note 1,AB.
- (5)“从长远来看要创设机器人的特殊法律地位,以确保至少最复杂的自动化机器人可以被确认为享有电子人(electronic persons)的法律地位,有责任弥补自己所造成的任何损害,并且可能在机器人作出自主决策或以其他方式与第三人独立交往的案件中适用电子人格(electronic personality)。”Supra note 1,18.
- (6)参见司晓、曹建峰:《论人工智能的民事责任:以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点》,载《法律科学》2017年第5期。
- (7)See Nevada Assembly Bill 511,Sec.8.3(a).
- (8)Supra note 1,1.
- (9)参见前引(6),司晓等文。
- (10)See Shima Rayej,How Do Self-Driving Cars Work?,at http://robohub.org/How-do-self-driving-cars-work/(Last visited on Aug 7,2018).
- (11)参见[奥]路德维希·冯·米塞斯:《经济科学的最终基础:一篇关于方法的论文》,朱泱译,商务印书馆2015年版,第9页、第12页。
- (12)参见林建甫:《人工智慧时代来了吗?》,载《台湾经济研究月刊》2016年第5期。
- (13)Supra note 1,AA.
- (14)关于弱人工智能、强人工智能和超级人工智能,参见蒂姆·厄班:《超级人工智能之路》,载张立宪主编,《读库1503》,新曲出版社2015年版,第60页。赵汀阳用图灵机和超图灵机来指代通常所说的弱人工智能和强人工智能。他指出,目前的人工智能都仍然属于图灵机。尚未存在的超图灵机必须是一个达到自觉意识的全能系统,具有自我意识和自由意志,具有把自身系统对象化的反思能力,以及修改自身程序的能力和独立发明新语言、新规则、新程序的创造力。超级人工智能的关键能力是发明语言和反思自身整个系统的能力。参见赵汀阳:《人工智能“革命”的“近忧”和“远虑”---一种伦理学和存在论的分析》,载《哲学动态》2018年第4期。
- (15)[德]康德:《法的形而上学原理---权利的科学》,沈叔平译,商务印书馆1991年版,第13页。
- (16)有论者认为,所谓自我意识的关键在于人工智能能否体验到它的生命对于自己的益处。See Lawrence B.Solum,Legal Personhood for Artificial Intelligences,70 N.C.L.Rev.1231,1264(1992).
- (17)参见前引(14),蒂姆·厄班文,第69页以下。
- (18)See John Frank Weaver,Robots Are People Too:How Siri,Google Car,and Artificial Intelligence Will Force Us to Change Our Law,at 25-27(Praeger,An Imprint of ABC-CLIO,LLC,2014).
- (19)论者也指出,虽然人工智能产品对于经济整体而言将创造经济上的福利,但是这些产品的设计者和制造者将占有这些福利中的实质性部分。人工智能产品很可能在没有充分的测试、安全机制或者警告的情况下就上市。而具有强大经济实力的人工智能制造商能够支付昂贵的律师费来保护他们的利益。John Frank Weaver,supra note 18,48.
- (20)虽然人们至今无法就法人的本质问题达成一致,但是对于法人导致的资产特定化效果,还是有共识的。罗尔夫·克尼佩尔在批评了他人的法人理论之后,对法人的本质提出了自己的观点:法人的本质在过去和现在都是对财产所加的法律定义和法律调整,而不是对身体体格的定义和调整。相反,法人的本质是对财产加以组合、分割并服务于特定目的。参见[德]罗尔夫·克尼佩尔:《法律与历史---论〈德国民法典〉的形成与变迁》,朱岩译,法律出版社2003年版,第71页。梅迪库斯认为,“正是这种通过使财产独立化而产生的限制责任效果,构成了设立法人的本质动机。”[德]迪特尔·梅迪库斯:《德国民法总论》,邵建东译,法律出版社2000年版,第815页。
- (21)司晓和曹建峰认为,赔偿基金可以作为限制制造商责任的一个条件,对于被赔偿基金覆盖的智能机器人,其制造商仅承担有限责任,财产损害的赔偿责任以该基金为限。参见前引(6),司晓等文。
- (22)参见前引(15),康德书,第10页以下。
- (23)前引(15),康德书,第26页。
- (24)德国《道路交通法第八修正案》第1a条要求高度或者全自动驾驶汽车能够在高度或者全自动驾驶期间遵守交通法规。
- (25)[奥]凯尔森:《法与国家的一般理论》,沈宗灵译,中国大百科全书出版社1996年版,第110页。
- (26)Supra note 1,AI.
- (27)参见前引(6),司晓等文。
- (28)参见[美]哈特、奥诺尔:《法律中的因果关系》,张绍谦等译,中国政法大学出版社2005年版,第123页以下。
- (29)Vgl.Gerhard Wagner,Produkthaftung für autonome Systeme,AcP 217(2017),750.
- (30)参见腾讯研究院法律研究中心:《2018年全球自动驾驶法律政策研究报告》,第18页,载腾讯研究院微信公众号https://mp.weixin.qq.com/s/fF KZs5T4UZ4U60Dj1j4Y0w,最后访问时间:2018年8月7日。
- (31)参见国际自动机工程师协会的《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》(J3016),该标准于2014年提出后,已经过了2016年与2018年两次修订,载国际自动机工程师学会官网https://www.sae.org/standards/content/j3016-201806/,最后访问时间:2018年8月5日。
- (32)See Federal Automated Vehicles Policy:Accelerating the Next Revolution in Roadway Safety(2016),at https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/AV%20policy%20guidance%20PDF.pdf(Last visited on Aug 7,2018).
- (33)See SMMT&KPMG,Connected and Autonomous Vehicles-Levels of Autonomy(LOA),at https://www.smmt.co.uk/industry-topics/technology-innovation/connected-autonomous-vehicles/(Last visited on Aug 7,2018).
- (34)值得注意的是,美国佛罗里达州、密歇根州已分别在2016年4月与9月通过了新法案,删除了自动驾驶汽车中必须有驾驶员的要求,增加要求技术人员应当有能力在必要情况下“远程”迅速接管与控制车辆,或者确保车辆本身务必有能力实现减速或停车。See Florida House Bill 7061(2016);David Eggert,Michigan Moves to Not Require Human in Driverless Test Cars,at http://www.usnews.com/news/business/articles/2016-09-07/michigan-may-not-require-a-humanin-self-driving-test-cars(Last visited on Aug 7,2018).2017年10月12日,美国加州车辆管理局正式宣布,从2018年开始允许没有方向盘、没有制动踏板、没有后视镜和没有驾驶员的无人驾驶汽车在道路上进行测试。参见《加州修正自动驾驶法案无方向盘车辆也可上路》,载腾讯科技网http://tech.qq.com/a/20171012/038003.htm,最后访问时间:2018年8月7日。
- (35)See UNECE Paves the Way for Automated Driving by Updating UN International Convention,www.unece.org/info/media/presscurrent-press-h/transport/2016/unece-paves-the-way-for-automated-driving-by-updating-un-international-convention/doc.html(Last visited on Aug 6,2018).
- (36)与此类似,美国哥伦比亚地区通过的法律也要求自动驾驶汽车内必须具有人类驾驶员“准备随时接管车辆”。See DC Code§50-2352(2017)(Apr.23,2013,D.C.Law 19-278,§3,60 DCR 2119).
- (37)参见[德]埃里克·希尔根多夫:《自动驾驶的规制之路---对于〈德国道路交通法〉最新修订的说明》,载人大未来法治研究院微信公众号https://mp.weixin.qq.com/s/Yj0j19BDavHw3hNQ1eb3wQ,最后访问时间:2018年8月5日。该文为作者在中国人民大学未来法治研究院于2018年3月31日召开的“自动驾驶技术与法律高端论坛”上的发言。
- (38)参见张韬略、蒋瑶瑶:《德国智能汽车立法及〈道路交通法〉修订之评介》,《德国研究》2017年第3期,第78页。
- (39)See Julie Goodrich,Driving Miss Daisy:An Autonomous Chauffeur System,51(1)Hous.L.Rev.265,289(2013).
- (40)2018年3月,在美国西部发生的Uber无人车致死事件中,49岁的Elaine Herzberg突然从路边闯入机动车道,企图推着自行车横穿马路,随即被正在往北行驶的Uber自动驾驶汽车撞倒。坦佩市警方发言人称,初步调查发现这辆Uber自动驾驶汽车在最高时速35英里的道路上以时速38英里行驶,没有采取刹车的企图;安全驾驶员没有收到任何信号,直到碰撞发生后才意识到。参见曹建峰:《自动驾驶汽车“撞人”,谁来担责》,载《方圆》2018年第7期。这充分说明,自动驾驶汽车在适应人类驾驶员和行人的各种意料之外的行为方面,还需要很大的改善。
- (41)德国《道路交通法》第18条规定,车辆驾驶者在车辆运行过程中,对他人造成损害的,对所生损害负赔偿责任,但能证明自己尽到注意义务的或者事故是机动车本身的质量缺陷造成的除外。参见全国人大常委会法制工作委员会民法室编:《侵权责任法立法背景与观点全集》,法律出版社2010年版,第725页。
- (42)参见前引(41),全国人大常委会法制工作委员会民法室编书,第732页以下,第728页;于敏:《日本侵权责任法》(第2版),法律出版社2006年版,第306页以下。
- (43)参见[德]冯·巴尔:《欧洲比较侵权行为法》(下卷),焦美华译,法律出版社2001年版,第480页以下。
- (44)See Kenneth S.Abraham,Insurance Law and Regulation:Cases and Materials,4thed.,at 725(Foundation Press,2005),quoting Carrie Schroll,Splitting the Bill:Creating a National Car Insurance Fund to Pay for Accidents in Autonomous Vehicles,109 Nw.U.L.Rev.803,813(2015).
- (45)有学者主张将我国《道路交通安全法》规定的无过错责任限缩适用于车辆的保有人。参见程啸:《机动车损害赔偿责任主体研究》,载《法学研究》2006年第4期。但是,2009年通过的侵权责任法第49条明确,在交强险限额外,车主仅在自身对于损害的发生存在过错的情况下才承担责任,该学理建议并未被立法所采纳。与本文持相同观点的,参见刘家安:《机动车交通事故责任的归责原则及责任归属》,载《政治与法律》2010年第5期。
- (46)德国《道路交通法》第7条规定,车辆保有者在使用过程中,对他人造成损害的,对所生损害负赔偿责任,但损害是由不可抗力或者受害人的故意造成的除外。参见前引(41),全国人大常委会法制工作委员会民法室编书,第725页。
- (47)参见[德]埃尔温·多伊奇、汉斯-于尔根·阿伦斯:《德国侵权法---侵权行为、损害赔偿及痛苦抚慰金》(第5版),叶名怡、温大军译,中国人民大学出版社2016年版,第182页以下。该书中将机动车“保有人”译为机动车“持有人”。
- (48)参见前引(42),于敏书,第313页。
- (49)其过错包括知道或者应当知道机动车存在缺陷且该缺陷是交通事故发生原因之一;知道或者应当知道驾驶人没有驾驶资格或者处于醉酒或其他依法不能驾驶的状态,仍然将车辆交与其使用等。参见《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(法释[2012]19号)第1条。
- (50)需要说明的是,交强险的存在并没有使得机动车主的责任更接近于无过错责任。这主要是因为,在机动车一方有责任的情况下,交强险的死亡伤残赔偿限额为11万元,医疗费用赔偿限额为1万元,财产损失赔偿限额为2000元;在无责任的情况下,死亡伤残赔偿限额为11000元,医疗费用赔偿限额为1000元,财产损失赔偿限额为100元。可见,对于机动车道路交通事故的损害赔偿而言,交强险只能是杯水车薪。参见《机动车交通事故责任强制保险条款》(中保协条款[2006]1号)第8条。
- (51)日本有理论主张,这些应该构成运行供用人的注意义务。参见冯洁语:《人工智能技术与责任法的变迁---以自动驾驶技术为考察》,载《比较法研究》2018年第2期。
- (52)Vgl.Reinhard Greger/Martin Zwickel,Haftungsrecht des Straenverkehrs,2014,§3,Rn.1.转引自前引(51),冯洁语文。
- (53)BHHJJ/Burmann,24.Aufl.,2016,StV G,§7,Rn.5-6.转引自前引(51),冯洁语文。
- (54)参见前引(43),冯·巴尔书,第493页。
- (55)See Willie D.Jones,Will Self-Driving Cars Crash the Insurance Industry?,at https://spectrum.ieee.org/cars-that-think/transportation/self-driving/who-might-not-be-looking-forward-to-selfdriving-cars(Last visited on Aug 7,2018).
- (56)参见前引(30),腾讯研究院法律研究中心报告,第24-25页;英国2018年《自动与电动汽车法案》,载英国发布立法文件和资料的官方网站http://www.legislation.gov.uk/ukpga/2018/18/contents,最后访问时间:2018年10月18日。
- (57)虽然车主(保险公司)承担责任后,可以证明事故的产生归因于自动驾驶汽车的产品缺陷的,可以向其生产者或销售者追偿。保险公司也可以根据统计学原理,针对出险率较高的自动驾驶汽车提高保费,从而向社会传递该种自动驾驶汽车事故率较高的信号。但是,针对自动驾驶汽车承保这一新业务,保险公司会仔细考虑是否对于作为潜在责任主体的制造商行使追偿权。因为相比于收取更多的保费,要求自动驾驶汽车的设计者或制造商承担产品责任,可能面临下文将要讨论的困难。
- (58)参见前引(37),埃里克·希尔根多夫文。
- (59)Supra note 1,AE.
- (60)自动驾驶汽车是一个混合体,至少包括汽车车身和执行自动驾驶功能所必备的软硬件设备,前者由汽车制造商提供,后者由自动驾驶系统研发企业提供。此外,还有数据提供商、车队运营商、基础设施管理者以及组成自动驾驶产业的其他主体。为了简化对于问题的讨论,本文笼统地讨论设计者和制造商的责任,而不再细分。
- (61)参见吴汉东:《人工智能时代的制度安排与法律规制》,载《法律科学》2017年第5期。
- (62)See Gary E.Marchant&Rachel A.Lindor,The Coming Collision Between Autonomous Vehicles and the Liability System,52Santa Clara Law Review 1321,1327-1328(2012).在该文的第1328-1329页,作者认为,在大部分案件中,应该是自动驾驶系统的制造商对于自动驾驶汽车引发的事故承担责任。
- (63)See Bryant Walker Smith,Automated Driving and Product Liability,2017 Mich.St.L.Rev.1,30.
- (64)See Marchant&Lindor,supra note 62,1323-1324.
- (65)我国《产品质量法》第46条采纳了“不合理的危险”标准。“不合理的危险”标准也是《美国侵权法第二次重述》第402A条关于产品缺陷判断的主导标准。
- (66)风险-收益分析是美国侵权法第三次重述关于产品缺陷判断的主导标准。参见《美国侵权法第三次重述:产品责任》,第2节,评注d。
- (67)Supra note 32.
- (68)See David G.Owen,Design Defects,73 Mo.L.Rev.291,300-307,363-364(2008).
- (69)参见《美国侵权法第三次重述:产品责任》:第2节(b)。受害人需要提出合理的替代设计,是因为只有聚焦于合理的替代设计,风险-收益分析才得以成为可能。用Gary T.Schwarz的话说,“除非并且直至已经提出了某项替代性设计,否则无法开始关于缺陷的成本-收益分析的有意义的讨论”。See Gary T.Schwartz,Forward:Understanding Product Liability,67 Cal.L.Rev.435,468(1979).
- (70)Fuβnote 29,Gerhard Wagner,a.a.O.,S.736.
- (71)Fuβnote 29,Gerhard Wagner,a.a.O.,S.736.
- (72)See David G.Owen,supra note 68,327.
- (73)参见前引(6),司晓等文。
- (74)例如,目前较为可靠的证明方式是在测试数据下再次运行该系统算法并观察其作出的决定。参见前引(6),司晓等文。
- (75)See Bryant Walker Smith,supra note 63,47.
- (76)See David G.Owen,Manufacturing Defects,53 S.C.L.Rev.851,872-873(2002).丰田汽车2013年在美国遭遇的一系列涉及汽车突然加速和刹车失灵的集团诉讼中,俄克拉何马州法庭的陪审团在原告没有直接证明汽车突然加速的原因的情况下,适用了“事物自道其缘”法理,要求丰田赔偿300万美元。See Bloomberg,Toyota Loses First Acceleration Lawsuit,Must Pay$3 Million,at http://www.autonews.com/article/20131024/OEM11/131029935#axzz2r8ypeVIJ(Last visited on Aug 5,2018).
- (77)关于事物自道其缘,参见David G.Owen,Product Liability Law Restated,49 S.C.L.Rev.273,280(1998).产品责任中缺陷判断的故障原理,见该文第282页。
- (78)参见殷文秋:《智能汽车的侵权法问题与应对》,载《法律科学》2018年第5期。
- (79)冯·巴尔说,重要的是产品“未提供人们在综合考虑各种情况---包括产品的介绍,对产品使用的合理期待和产品进入流通的时间---前提下能够合理期待的安全性”(指令第6条第1款)。参见前引(43),冯·巴尔书,第502页。
- (80)参见前引(78),殷文秋文,第47页。
- (81)See Self Drive Act,at https://www.congress.gov/bill/115th-congress/house-bill/3388/text(Last visited on Aug 7,2018).
- (82)See Automated Driving System 2.0:A Vision for Safety,at https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/documents/13069a-ads2.0_090617_v9a_tag.pdf(Last visited on Aug 7,2018).
- (83)See Automated Vehicles for Safety,at https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety#av-30(Last visited on Aug 7,2018).
- (84)Jim Gorzelany,Volvo Will Accept Liability for Its Self-Driving Cars,at http://www.forbes.com/sites/jimgorzelany/2015/10/09/volvo-will-accept-liability-for-its-self-driving-cars/#7b6a779d3d80(Last visited on Aug 5,2018).但沃尔沃允诺承担责任的情形中排除了黑客侵袭自动驾驶汽车软件系统的情形。See Jessica S.Brodsky,Autonomous Vehicle Regulation:How an Uncertain Legal Landscape May Hit the Brakes on Self-Driving Cars,31 Berkley TECH.L.J 851(2016).
- (85)See Bill Whitaker,Hands Off the Wheel,at http://www.cbsnews.com/news/self-driving-cars-google-mercedes-benz-60-minutes/(Last visited on Aug 5,2018).
- (86)See Bryant Walker Smith,supra note 63,51.
- (87)Funote 29,Gerhard Wagner,a.a.O.,S.764.
- (88)See Bryant Walker Smith,supra note 63,64.
