摘要(Abstract)：
当法律需要实现的目标是对公共利益的维护时,强制性规则是必要的,但当法律试图调整承托双方之间的利益公平时,就产生了强制性是否需要和进行干预程度的问题。强制性规则虽然对国际海上班轮货物运输合同责任的公平性分配、保护货方利益发挥了重要的作用,但其整体效果仍有待进一步研究。强制性规则的缺陷集中体现在责任的固定上,这会削弱效率价值的发挥,而是否取消强制性干预主要是由船货双方谈判势力的平等性所决定的。目前的航运事实未能证明承运人继续和长期拥有这种优势的谈判地位,承托双方谈判势力趋向平等,从而为契约自由提供了基础。基于国际班轮运输的部分长期合作性合同中承托双方谈判势力趋向平等,《鹿特丹规则》中制定了批量合同,回归契约自由原则,以构建一个整体上有实效的,但应受到一种最低限度的航运安全、公共利益与公序良俗限制的航运秩序。这代表了当今国际海上班轮货物运输合同中强制性的干预程度、强制性规则与任意性规则平衡发展的趋势。
关键词(KeyWords)： 运输合同;契约自由;契约正义;强制规则;批量合同
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作者(Author): 胡绪雨;
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参考文献(References)：
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- (40)批量合同的原型虽为《美国1998年航运改革法》中的“海运服务协议”(Ocean Liner Service Agreement:OLSA),但美国实践中的海运服务协议,不是《鹿特丹规则》批量合同的全部内容,充其量不过是公约项下批量合同的解读或范例之一。参见莫世健:《是非论》,载《国际经济法学刊》2012年第2期。
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- (44)大约90%的班轮贸易可能会使用批量合同,只剩10%的班轮贸易是由新公约调整的。
- (45)CLECAT,The European Voice of Freight Logistics and Customs Representatives,http://www.uncitral.org/pdf/english/texts/transport/rotterdam_rules/CLECATpaper,(Last visited on June 24,2016).
- (46)自2005年以来,全球范围内掀起了新一轮并购潮,世界前十大班轮公司运力规模进一步扩大,占全球运力的份额已从2000年的44.6%上升到2015年的65%。目前海运服务领域组成的联营集团控制了全球东西主干航线上80%的货源。
- (47)Peter Jones,supra note(28).
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- (49)See U.N.Doc.A/CN.9/658/Add.2,Paragraphs 4~5,Paragraph 11.
- (50)Theodora Nikaki,A New International Regime For Carriage Of Goods By Sea:Contemporary,Certain,Inclusive and Efficient,or Just Another one for the Shelves?,30 Berkeley Journal of International Law,(2012).
- (51)在批量合同下,《鹿特丹规则》第14条规定的前两项承运人适航义务是强制性的,但对第3项船舶适货义务是非强制性的。这是因为前两项义务直接关系到海上航行安全,而第3项船舶适货义务相对而言没有前两项义务重要,因为船舶不适货很多情况下只是危及货物运输,可能造成货损,并不一定影响航行安全。
- (52)第三工作组(运输法)第十二届会议工作报告,2003年10月6日至17日,维也纳;联合国国际贸易法委员会第三十七届会议(A/CN.9/544),2004年6月14日至7月2日,纽约。
- (53)Jose Angelo Estrella Faria,Uniform Law For International Transport at Uncitral:New Times,New Players,and New Rules,44Texas International Law Journal,(Spring 2009).
